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Segundo Bolsonaro, os aparelhos serão retirados das estradas conforme seus contratos de operação terminem. Novos contratos não serão firmados, diz. Procurado pela Folha, o Ministério da Infraestrutura não fala em fim dos radares, mas em reavaliação.

O governo federal deveria estar assinando os novos contratos dos radares que substituem as antigas contratações. Após a declaração do presidente, alguns trechos de estradas ficaram sem controle de velocidade, segundo as empresas do ramo.

Na quarta-feira (10), uma liminar da Justiça Federal determinou que nenhum radar fosse retirado de rodovias federais e que o governo prorrogasse por 60 dias os contratos perto de expirar. A decisão diz que não há dados técnicos que justifiquem o fim do serviço.

Para especialistas, a retirada dos radares aumentará a insegurança em um país em que já morrem 37 mil pessoas no trânsito por ano.

O cálculo da Folha sobre a eficácia dos equipamentos considerou os acidentes e mortes registrados pela Polícia Rodoviária Federal entre 2007 e 2018 nos quilômetros de estradas que até o fim do ano tinham radares.

Foram analisados os índices de acidente em cada um desses quilômetros antes e depois da colocação dos radares. No total, foram computados 1.530 pontos.

O cruzamento dos dados permitiu verificar que, em 72% dos quilômetros onde houve a implantação de radares, caiu o número de mortes.

A rodovia que teve a maior queda nominal da taxa de mortes por ano foi a BR-470, em Santa Catarina. Os trechos analisados da rodovia tinham em média 21 mortes por ano e passaram a ter 11 após os radares (queda de 49%).

Em 28% dos pontos de medição, houve aumento de mortes depois da chegada dos radares. O pior desempenho foi da BR-364, no trecho de Mato Grosso. Ali, antes da colocação de radares, ocorriam 8,4 mortes por ano; depois, 12 mortes (alta de 42%).

Pedro de Paula, coordenador da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito, diz que elementos locais como má sinalização ou maior fluxo de veículos podem aumentar o risco da via.

“É esperado que uma política pública tenha ineficiências. É preciso olhar para os pontos ineficientes e melhorá-los e não abandonar o sistema inteiro, que é positivo”, avalia.

O ano de 2019 deveria ser um marco para fiscalização nas estradas federais sob responsabilidade do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), órgão vinculado ao Ministério da Infraestrutura.

O governo federal deveria terminar de assinar os contratos da segunda fase do Programa Nacional de Controle de Velocidade. A primeira fase do programa, criado em 2009, foi responsável pela instalação e manutenção de cerca de 3.700 aparelhos pelo país.

Em 2017, um novo pregão definiu as empresas que prestariam o serviço nos próximos anos. O custo geral dos 24 contratos é de R$ 1 bilhão (o edital do pregão previa um custo de R$ 2,2 bilhões).

Parte dos contratos foi assinada e está funcionando. Outra parte aguarda assinatura. Uma terceira parte já está assinada, mas tem equipamentos desligados aguardando aval federal para funcionarem. Segundo empresas do ramo, há uma suspensão extraoficial dos contratos e atrasos nos pagamentos.

Pelas regras, as empresas são pagas mensalmente de acordo com o serviço prestado, ou seja, instalação e manutenção dos radares –não há remuneração pela quantidade de multas aplicadas.

O dinheiro das multas é recolhido e convertido pelo Dnit em sinalização, engenharia de tráfego e programas de educação de trânsito.

Para Diumar Bueno, presidente da CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Anônimos), entidade que representa caminhoneiros, a proposta do governo federal é louvável, pois tende a reduzir o número de motoristas que são pegos de surpresa e multados por radares que considera “caça-níqueis”.

“Existem outras formas de se reduzir a velocidade dos motoristas, como a colocação de lombadas fixas [de asfalto], que não tem o caráter arrecadatório”, defende ele. Para Bueno, o custo dos radares é elevado frente à sua eficácia. “E não vejo uma contribuição relevante na redução de acidentes e de mortes”.
Bueno disse ainda ter sido consultado por membros do governo sobre a posição de apoio da confederação à proposta de retirada dos radares.

Já Silvio Medici, diretor da Abeetrans, que representa as empresas de radares, diz que a proposta de substituir radares por lombadas fixas é completamente ultrapassada.

Ele defende o investimento em radares. “O custo do sistema não se compara com os gastos que o país tem com as mortes e acidentados”, defende. Estudos mostram que o Brasil gasta anualmente ao menos R$ 19,3 bi com saúde e previdência devido a mortes e acidentes de trânsito.

José Ramalho, presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária, diz que há um sentimento geral de que os radares são colocados de maneira aleatória e com o objetivo de arrecadação. “Não é assim, nenhum radar pode ser instalado sem uma fundamentação técnica”, afirma.
“Existem, sim, radares em locais equivocados, mas a maciça maioria está dentro das regras e preserva vidas”.

Pedro de Paula diz que a proposta de retirada de radares é terrível e contrária às experiências nacionais e internacionais. “É diametralmente oposta ao que recomenda a ONU, a OMS ou o plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito”, afirma.

Procurado pela Folha, o Ministério da Infraestrutura não confirma a retirada de todos os radares, como disse o presidente. Disse que um novo modelo está sendo estudado pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

Afirmou ainda que considera prioritária a redução dos radares em locais não essenciais. Em substituição, deverão ser adotados outros mecanismos de segurança.

Procurado, o Dnit não informou quantos radares pretende deixar nas estradas e quais critérios serão usados nessa avaliação. O departamento também não aponta qual será o futuro dos radares já contratados e que estão parados.

LIMITE DE MULTAS REDUZIU MORTES NA ITÁLIA E ESPANHA
A implantação de um sistema de limite de multas por motorista (semelhante ao existente no Brasil) foi responsável pela redução de mortes e acidentes de trânsito na Itália e Espanha.

O modelo, que confere pontos a cada tipo de infração de trânsito reduziu em 18% e 14,5% as mortes nesses países, respectivamente, segundo estudos publicados na revista acadêmica inglesa BMJ.

A análise sobre o caso italiano conclui que o sistema de pontos, implantado em 2003, aumentou a adesão dos motoristas às leis de trânsito, contribuindo substancialmente para a segurança viária.

Flexibilizar o sistema de pontos na CNH é outra das recentes propostas de Bolsonaro. O presidente pretende dobrar o limite de pontos que o motorista pode somar em sua habilitação antes de ter o documento suspenso. Hoje o teto é de 20 pontos em um ano.

Essa era um antigo projeto de lei de Bolsonaro, quando deputado federal, mas que acabou não avançando. Mas a ideia voltou à tona agora que ele é presidente. Outra promessa de Bolsonaro é ampliar a validade da CNH, dos atuais cinco anos para dez.

Fonte: Folha SP